Audi Q9, il SUV più grande di sempre costa 29.750 euro in più di una Q7 con lo stesso motore

Cinque metri e 31 di lunghezza, sette posti di serie, V6 3.0 TDI a doppia sovralimentazione: la nuova ammiraglia dei quattro anelli arriva in Italia nel quarto trimestre 2026 a partire da 116.900 euro. Ma il confronto con la Q7 appena rinnovata, che condivide motori e piattaforma, dice molto su cosa si paga davvero.

Audi ha svelato il 29 luglio la Q9, il primo sport utility full size della sua storia e il modello più imponente mai prodotto dalla Casa di Ingolstadt. Sopra la Q7, sopra la Q8, in un segmento in cui i quattro anelli non erano mai entrati mentre BMW e Mercedes lo presidiano da anni con X7 e GLS.

Il dato che colpisce non è la lunghezza, però. È il prezzo messo accanto a quello della Q7 di terza generazione, presentata a giugno e in arrivo nelle concessionarie a settembre. Le due vetture nascono sulla stessa piattaforma premium termica PPC, montano gli stessi due V6 3.0 TDI MHEV plus da 245 e 299 CV, escono dallo stesso stabilimento di Bratislava. Il listino della Q9 parte da 116.900 euro contro gli 87.150 euro della Q7 con il motore da 245 CV: 29.750 euro di differenza. Identica, all’euro, anche sulla versione da 299 CV.

Nessuna di queste due cifre compra prestazioni aggiuntive. Comprano 25 centimetri di lunghezza, 14 di passo, una terza fila utilizzabile da adulti e una dotazione di serie che sulla Q7 è opzionale o non esiste. È un posizionamento onesto, ma va capito prima di firmare.

Trentamila euro per venticinque centimetri: cosa cambia davvero rispetto alla Q7

La Q9 misura 5,31 metri contro i 5,06 della Q7. Il passo sale a 3,14 metri, 14 centimetri in più, e quasi tutto il guadagno finisce dietro: la terza fila della Q9 ospita due adulti senza penalizzarli, mentre sulla Q7 la stessa fila resta destinata a bambini o a viaggi brevi.

Cambia anche l’impostazione commerciale. Sulla Q7 la configurazione base è a cinque posti, con sei o sette a richiesta; sulla Q9 i sette posti sono di serie e la variante a sei — due poltrone singole ventilate e regolabili elettricamente in seconda fila — è l’opzione a pagamento. Anche il tetto panoramico apribile e lo sterzo integrale, che sulla Q7 rientrano tra gli optional o gli allestimenti superiori, sulla Q9 sono di primo equipaggiamento.

Il bagagliaio dichiarato è di 850 litri nella configurazione a sette posti e di 832 litri in quella a sei. La seconda fila si regola singolarmente in longitudine e nell’inclinazione dello schienale secondo il rapporto 35:30:35, mentre l’accesso alla terza fila avviene tramite la funzione comfort entry, attivabile dall’MMI o dai pulsanti sui montanti, con inclinazione delle sedute in rapporto 65:35.

Anche l’abitacolo digitale sale di livello: l’Audi virtual cockpit plus passa da 11,9 a 12,3 pollici e lo schermo dedicato al passeggero, altri 12,3 pollici, è di serie come sulla Q7.

Perché in Italia conviene fermarsi a 245 CV: la soglia dei 185 kW

Qui sta l’informazione più utile per chi compra in Italia, e il comunicato Audi non la esplicita. La versione da 245 CV eroga 180 kW, cinque in meno della soglia oltre la quale scatta l’addizionale erariale sulla tassa automobilistica, il cosiddetto superbollo. La versione da 299 CV eroga 220 kW e la supera.

Il meccanismo è quello fissato dalla normativa vigente e confermato dall’Agenzia delle Entrate: si versano 20 euro per ogni kW di potenza che eccede i 185 kW, con riduzione al 60, al 30 e al 15 per cento rispettivamente dopo cinque, dieci e quindici anni dalla data di costruzione del veicolo, e nessun obbligo oltre i venti anni.

Tradotto sulla Q9: la 220 kW paga 700 euro l’anno per i primi cinque anni, poi 420. La 180 kW non paga nulla. Nell’arco di cinque anni la differenza di potenza costa quindi 3.500 euro di sola addizionale, che si sommano ai 2.700 euro di differenza di listino. Per 54 CV e 130 Nm in più, su una vettura che con l’unità da 245 CV non è certo scarica.

Vale la pena tenere presente il confronto con le rivali su questo fronte, perché è dove la Q9 ha il vantaggio più concreto. La BMW X7 xDrive40d eroga 259 kW e paga 1.480 euro l’anno; la Mercedes GLS 450 d, con 270 kW, arriva a 1.700 euro; anche la GLS 350 d, la più morigerata delle tedesche, si ferma a 230 kW e versa 900 euro. La Q9 da 180 kW è l’unica proposta di questa taglia che azzera la voce.

Il V6 3.0 TDI a doppia sovralimentazione: come lavorano PTG e compressore elettrico

Il turbodiesel della Q9 è tecnicamente lo stato dell’arte del gasolio Audi e merita una spiegazione, perché combina tre elementi che intervengono in sequenza.

Il primo è il powertrain generator, cuore del sistema mild hybrid plus a 48 Volt: motore elettrico, elettronica di potenza e raffreddamento dedicato, abbinati a una batteria al litio-ferro-fosfato da 1,7 kWh. Contribuisce alla trazione con un massimo di 24 CV e 370 Nm, gestisce le manovre e le pendenze lievi in modalità puramente elettrica e in decelerazione recupera fino a 25 kW agendo da alternatore, il che rende possibile la frenata elettroidraulica.

Il secondo è il compressore elettrico, collocato a valle del turbocompressore e dell’intercooler nella sequenza di aspirazione. Non dipendendo dai gas di scarico, raggiunge i 90.000 giri al minuto in 250 millesimi di secondo e copre il vuoto di coppia che il turbo lascia mentre la turbina prende velocità. Il terzo è il turbocompressore tradizionale, che entra in azione quando i gas di scarico hanno pressione sufficiente. La pressione massima di sovralimentazione dell’insieme tocca i 3,6 bar.

Il risultato pratico è una risposta all’acceleratore quasi immediata e coppia piena dai regimi bassi: 630 Nm sulla 299 CV, 500 Nm sulla 245 CV. Su una vettura di questa massa non è un dettaglio da brochure, è la differenza tra un diesel che va spronato e uno che spinge appena si sfiora il pedale.

Un alternatore-starter azionato a cinghia si occupa dell’avviamento del motore termico e dell’alimentazione della rete a bassa tensione, con partenze più fluide rispetto al classico motorino a pignone.

Consumi e CO2: la stazza costa poco più di due decimi

I dati WLTP dichiarati sono 7,3-7,9 litri per 100 chilometri e 191-206 grammi di CO2 al chilometro per la 180 kW, 7,4-8,0 litri e 194-209 grammi per la 220 kW.

Il confronto con la Q7, che monta gli stessi motori in una carrozzeria più corta e leggera, è indicativo: 7,1-7,8 litri e 186-204 grammi per la 245 CV. Circa due decimi di litro e cinque grammi di scarto. Significa che il salto dimensionale è stato assorbito quasi interamente dall’aerodinamica e dal mild hybrid, non scaricato sui consumi.

Restano cifre che collocano la Q9 nella fascia alta delle emissioni per una vettura di nuova immatricolazione, con quel che comporta in termini di accesso alle aree urbane a traffico limitato nel medio periodo. Chi percorre molti chilometri autostradali, però, con un diesel di questa taglia resta su un terreno dove l’alternativa elettrificata non ha ancora risposte equivalenti in autonomia e tempi di rifornimento.

Sospensioni pneumatiche, sterzo integrale e freni: la dotazione dinamica di serie

Sono di primo equipaggiamento le sospensioni pneumatiche adattive, disponibili anche in configurazione sport — di serie dal secondo livello di allestimento, con assetto ribassato di 30 millimetri. Attraverso il controllo Audi drive select l’altezza da terra varia entro un’escursione di 90 millimetri, e in fase di carico il retrotreno scende fino a 62 millimetri sotto la quota standard.

Lo sterzo integrale, anch’esso di serie, fa ruotare le ruote posteriori in controfase fino a 5 gradi entro i 60 km/h, riducendo il diametro di sterzata di una vettura che sfiora i cinque metri e mezzo, e in fase con l’asse anteriore alle andature superiori. Su un mezzo di queste dimensioni è la differenza tra manovrabile e ingombrante, non un raffinamento sportivo.

La trasmissione è la tiptronic a otto rapporti con convertitore di coppia, la trazione integrale permanente quattro adotta un differenziale centrale autobloccante con precarico inedito, sempre almeno parzialmente bloccato per accelerare il trasferimento di spinta tra gli assali. L’impianto frenante conta dischi autoventilanti da 400 millimetri all’anteriore con pinze a sei pistoncini e da 350 millimetri al posteriore.

Sui cerchi, la gamma va da 20 a 23 pollici, con inserti in schiuma acustica di serie negli pneumatici delle misure da 22 e 23 per contenere il rumore di rotolamento.

Fari che comunicano: Matrix LED digitali evoluti e OLED 3.0 curvi

La prima mondiale della Q9 sono i gruppi ottici posteriori OLED 3.0 a pannelli curvi: cover ultrasottile da 0,1 millimetri di spessore, 99 segmenti attivi sui 512 complessivi, superficie OLED esterna la più ampia mai adottata da un’Audi.

Non è solo estetica. I pannelli funzionano da display verso l’esterno: proiettano simboli triangolari di avvertimento quando entrano in funzione i sistemi predittivi come l’emergency assist o la frenata automatica d’emergenza, e si attivano integralmente se un veicolo si avvicina troppo nel traffico congestionato, avvertendo chi segue.

Davanti, i proiettori Matrix LED digitali evoluti sfruttano la tecnologia micro-LED per generare zone d’ombra con precisione e rapidità elevate, evitando l’abbagliamento. Le funzioni luce di corsia e luce di orientamento sono collegate agli ADAS: la prima disegna un tappeto luminoso che segue la traiettoria e si restringe in prossimità dei cantieri, la seconda mostra in modo predittivo la posizione del veicolo dentro la corsia. Con l’indicatore attivo, una sezione lampeggiante affianca il tappeto luminoso segnalando il cambio di traiettoria. Una funzione dedicata illumina i pedoni vicini alla carreggiata al buio.

Il collegamento con la comunicazione Car-to-X completa il quadro: in caso di segnalazione di incidente, veicolo in panne o rischio ghiaccio, un simbolo viene proiettato sull’asfalto davanti alla vettura — un fiocco di neve oltre i 70 km/h con temperature molto basse.

ADAS e portiere automatiche: quando l’elettronica governa anche l’accesso

Le portiere della Q9 si aprono e chiudono elettricamente, con un angolo di apertura di 90 gradi e comando anche da remoto tramite l’app myAudi. Un sistema di sensori perimetrali arresta il movimento se rileva persone, oggetti o spazio insufficiente.

L’integrazione più interessante è quella con l’avviso di uscita: se sopraggiunge un veicolo, il sistema impedisce l’apertura e segnala il pericolo all’interno dell’abitacolo. Su una vettura a tre file, con la terza spesso occupata da bambini, è una funzione che ha un valore concreto.

L’assistente adattivo alla guida evoluto regola la distanza dal veicolo che precede e mantiene la centralità in corsia con interventi correttivi allo sterzo, anche in presenza di restringimenti. Abbinato all’emergency assist, riconosce l’inattività del conducente tramite una telecamera in abitacolo e, in assenza di reazione dopo gli avvisi visivi, acustici e tattili, subentra alla guida rallentando la vettura fino all’arresto in corsia d’emergenza, con attivazione delle quattro frecce e della chiamata d’emergenza. Restano in gamma le funzioni specifiche per il traino, dalla stabilizzazione attiva del rimorchio all’assistenza alle manovre.

Sul fronte digitale, l’architettura elettronica E3 1.2 governa le funzioni tramite cinque piattaforme informatiche e abilita l’integrazione tra assistente vocale e intelligenza artificiale ChatGPT, oltre al sistema operativo Android Automotive OS. A richiesta, una dash cam integrata nella base del retrovisore registra in 4K.

Un’auto costruita per Stati Uniti e Cina che in Italia venderà poche unità

Va detto con chiarezza: la Q9 non nasce per il mercato italiano, e i numeri lo spiegano meglio di qualsiasi analisi.

Il segmento E/F dei SUV muove in Italia volumi molto contenuti. A gennaio 2026, secondo i dati UNRAE, la BMW X5 ha guidato il segmento con 297 esemplari, davanti all’Audi Q8 con 237 unità e alla Range Rover Sport con 230. Sono cifre mensili da mercato di nicchia, su un totale nazionale che supera le centomila immatricolazioni. La stessa Mercedes GLE, riferimento della fascia immediatamente inferiore, si è fermata a 726 unità nel primo quadrimestre.

I mercati veri della Q9 sono altri: Stati Uniti e Cina, dove il full size è la norma e non l’eccezione. Per Audi si tratta di colmare un vuoto di gamma che BMW e Mercedes riempivano da tempo, e di farlo con un prodotto che funge anche da vetrina tecnologica per soluzioni destinate a scendere sui modelli inferiori.

Sul posizionamento di prezzo, il confronto con le rivali dirette è più serrato di quanto suggerisca la cifra a sei zeri. La BMW X7 xDrive40d, con 352 CV, parte da 115.100 euro; la Mercedes GLS 350 d da 115.323 euro. La Q9 chiede 116.900 euro con 245 CV: meno potenza a parità di esborso iniziale, ma senza superbollo e con una dotazione di serie più ricca. Sopra questa fascia il discorso cambia natura, perché Bentley Bentayga, Range Rover SV e Lamborghini Urus giocano un campionato diverso, con listini che partono dal doppio.

Allestimenti, tempi e le motorizzazioni che arriveranno

Tre gli allestimenti per l’Italia: Business Advanced, S line e Identity. I prezzi partono da 116.900 euro per la 3.0 TDI da 180 kW e da 119.600 euro per la 3.0 TDI da 220 kW.

La produzione è a Bratislava, nello stesso stabilimento slovacco che sforna la Q7, e l’arrivo nelle concessionarie italiane è previsto nel corso del quarto trimestre 2026.

Dopo il lancio la gamma si allargherà a un V6 3.0 TFSI a benzina e, derivata da quella unità, a una proposta plug-in hybrid in due livelli di potenza. Audi non ha ancora comunicato potenze, autonomie elettriche o prezzi delle varianti ricaricabili: è l’informazione che manca per capire come la Q9 si posizionerà rispetto alle rivali sul terreno delle flotte aziendali, dove la fiscalità premia il plug-in.

Cosa resta da capire

La Q9 arriva con una scheda tecnica difficilmente attaccabile e una dotazione di serie che giustifica in buona parte lo scarto di listino sulla Q7. Il diesel a doppia sovralimentazione è la miglior interpretazione possibile del gasolio in questo momento storico, e la versione da 180 kW è costruita, volente o nolente, su misura per la fiscalità italiana.

Le domande aperte riguardano l’ergonomia dei comandi al volante, con il selettore del cambio spostato sul satellite del piantone e nessun tasto fisico tradizionale in console, e la reale spendibilità di una vettura di 5,31 metri sulla rete stradale italiana, dove le ruote posteriori sterzanti possono attenuare il problema ma non annullarlo. La risposta, come sempre, arriverà su strada.