Filtro antiparticolato, come funziona davvero e perché si intasa: la guida alla rigenerazione

Fuliggine che brucia e ceneri che restano, tre tipi di rigenerazione, una soglia oltre la quale serve l'officina. E una differenza fra FAP e DPF che quasi tutti danno per equivalente, ma che cambia la manutenzione.

Il filtro antiparticolato è il componente che più di ogni altro divide i proprietari di diesel fra chi non ci ha mai pensato e chi ne parla come di una condanna. La verità sta nel mezzo, e dipende quasi interamente da come si usa l'auto.

Vale la pena capire cosa succede là dentro, perché è l'unico modo per evitare la spesa.

FAP e DPF non sono la stessa cosa

Nel linguaggio comune i due termini si usano come sinonimi. Tecnicamente non lo sono.

DPF, Diesel Particulate Filter, è il nome generico del filtro. La rigenerazione avviene alzando la temperatura dei gas di scarico con iniezioni supplementari di gasolio gestite dalla centralina.

FAP, Filtre à Particules, è la denominazione commerciale nata in casa PSA, il gruppo Peugeot-Citroën, che per primo montò questi filtri di serie. Il FAP in senso stretto utilizza un additivo a base di ossidi di cerio, la cosiddetta cerina, contenuto in un serbatoio dedicato e dosato automaticamente nel gasolio. L'additivo abbassa la temperatura alla quale la fuliggine brucia, rendendo la rigenerazione più facile.

La differenza pratica è una: chi ha un FAP con additivo ha un serbatoio in più da controllare e da rabboccare periodicamente. Se si esaurisce, la rigenerazione diventa problematica anche guidando bene.

Come è fatto e cosa trattiene

Il filtro è una struttura ceramica a nido d'ape, in cordierite o in carburo di silicio, con canali paralleli tappati in modo alternato. I gas di scarico entrano in un canale, sono costretti ad attraversare la parete porosa e escono da quello adiacente. Le particelle solide restano intrappolate nella parete.

Qui sta il punto che quasi nessuno spiega e che spiega tutto il resto: nel filtro si accumulano due cose diverse.

La fuliggine, o soot, è carbonio incombusto. Brucia, e la rigenerazione serve esattamente a questo.

Le ceneri, o ash, sono residui inorganici che derivano dagli additivi dell'olio motore e dall'usura. Non bruciano. Si accumulano e basta.

È il motivo per cui un filtro ha una vita finita anche con una manutenzione impeccabile: le fonti di settore indicano mediamente fra i 150.000 e i 250.000 chilometri, dopo i quali la saturazione da ceneri richiede pulizia o sostituzione.

Ed è anche il motivo per cui su un diesel con FAP è obbligatorio l'olio a basso contenuto di ceneri solfatate, fosforo e zolfo, le specifiche Low SAPS. Usare un olio sbagliato accorcia la vita del filtro in modo irreversibile.

I tre tipi di rigenerazione

Passiva. Avviene da sola durante la marcia, quando i gas di scarico restano abbastanza caldi abbastanza a lungo. Il guidatore non se ne accorge.

Sulle temperature le fonti divergono, e c'è una ragione tecnica. La fuliggine brucia in ossigeno intorno ai 550-600 gradi, ma il catalizzatore ossidante posto a monte produce biossido di azoto, che innesca la combustione a temperature sensibilmente più basse. Per questo alcune fonti indicano una soglia intorno ai 350-400 gradi e altre parlano di 550. Dipende dal meccanismo chimico che si prende in considerazione.

Traduzione pratica: la rigenerazione passiva vuole strada extraurbana o autostrada a velocità costante, non il tragitto casa-ufficio.

Attiva. Quando la passiva non basta e la fuliggine raggiunge una soglia critica, intorno al 45 per cento secondo le indicazioni di settore, interviene la centralina. Modifica la fasatura e inietta gasolio supplementare per portare i gas di scarico verso i 550-600 gradi. Il ciclo dura in genere dai dieci ai venti minuti.

In condizioni normali una rigenerazione attiva avviene ogni 300-500 chilometri circa. Con uso prevalentemente urbano, più spesso.

Forzata. È quella che si esegue in officina con lo strumento diagnostico, a veicolo fermo, quando i cicli automatici sono falliti troppe volte. Costa in genere fra i 100 e i 200 euro e non è una manutenzione ordinaria: è un recupero.

Come capire che si sta rigenerando

Non c'è una spia che lo dice, ma i segnali ci sono:

• il regime del minimo sale leggermente;
• la ventola del radiatore si attiva più spesso e più a lungo;
• l'odore allo scarico cambia, diventa più pungente;
• i consumi salgono in modo percepibile;
• in alcune vetture si disattiva lo start and stop.

La regola d'oro è una sola: non spegnere il motore durante una rigenerazione attiva. Un ciclo interrotto lascia il filtro con la fuliggine a metà strada e la volta dopo si riparte da una situazione peggiore. Se vi accorgete che è in corso e siete quasi arrivati, fate ancora dieci minuti di strada.

L'errore che manda in officina

La causa principale di intasamento non è un difetto meccanico. È l'uso.

Tragitti brevi, basse velocità, partenze a freddo, stop and go continuo. In queste condizioni lo scarico non arriva mai alle temperature della rigenerazione passiva e i cicli attivi si interrompono prima di completarsi, perché il motore si spegne quando si arriva a destinazione. La fuliggine si accumula ciclo dopo ciclo.

C'è un effetto collaterale che vale la pena conoscere, perché è quello che rovina il motore e non solo il filtro. Nei tentativi falliti di rigenerazione attiva, parte del gasolio iniettato non brucia e trafila nella coppa dell'olio. Il livello dell'olio sale, la sua capacità lubrificante peggiora. Se sulla vostra auto il livello dell'olio cresce da solo fra un tagliando e l'altro, non è un buon segno.

Il discorso porta a una conclusione scomoda ma onesta: chi percorre esclusivamente tragitti urbani brevi ha comprato la motorizzazione sbagliata, e al prossimo cambio farebbe bene a valutare benzina o ibrido.

Quando la spia si accende

La spia del filtro segnala che la saturazione è oltre la soglia e che le rigenerazioni automatiche non stanno funzionando.

La prima cosa da provare, se la spia è gialla e non ci sono altri sintomi, è un tratto di strada extraurbana a velocità costante per una ventina di minuti, con il motore in temperatura e una marcia che tenga il regime relativamente alto. Molte rigenerazioni si completano così.

Se la spia resta accesa, se diventa rossa o se compaiono perdita di potenza e modalità di emergenza, la strada è l'officina. A quel punto le opzioni sono la rigenerazione forzata in diagnosi, il lavaggio del filtro smontato o la sostituzione, in ordine crescente di costo.

La rimozione non è un'opzione

Va detto senza giri di parole, perché in officina qualcuno ancora lo propone: rimuovere o svuotare il filtro è illegale. Il veicolo non è più conforme all'omologazione, la manomissione è classificata come difetto grave alla revisione e comporta il mancato superamento finché l'impianto originale non viene ripristinato. Ci sono poi le sanzioni per la circolazione con veicolo non conforme.

Sul fronte dei controlli c'è un capitolo aperto. In Belgio, Paesi Bassi e Germania la revisione dei diesel prevede già il conteggio delle particelle con il particle counter, uno strumento che rileva le particelle ultrafini invisibili al tradizionale opacimetro. I dati citati dagli operatori del settore sono eloquenti: nei Paesi dove il test è in vigore sono stati rilevati malfunzionamenti nel 6 per cento dei veicoli Euro 6, contro lo 0,3 per cento segnalato dall'autodiagnosi di bordo.

In Italia il controllo delle emissioni diesel alla revisione si effettua ancora con l'opacimetro. L'adozione del contatore di particelle è oggetto di discussione e di raccomandazioni europee, ma non risulta al momento un'adozione formalizzata con una data certa: chi ha un filtro manomesso farebbe comunque bene a considerarla una questione di tempo.

Come farlo durare

• Almeno una volta ogni due settimane, un tratto extraurbano di venti minuti a velocità costante.
• Olio motore Low SAPS, quello prescritto dal costruttore e non quello che costa meno.
• Gasolio di qualità e, sui FAP con additivo, controllo del livello di cerina.
• Non spegnere durante una rigenerazione in corso.
• Attenzione al livello dell'olio: se sale, andate a farlo vedere.
• Additivi rigeneranti da banco: possono aiutare in prevenzione, non risolvono un filtro già saturo.

Domande frequenti

Ogni quanti chilometri si rigenera il FAP?In condizioni normali una rigenerazione attiva avviene ogni 300-500 chilometri circa. Con uso prevalentemente urbano il ciclo si presenta più spesso.

Quanto dura una rigenerazione?In genere fra i dieci e i venti minuti, durante i quali è bene non spegnere il motore.

Quanto dura un filtro antiparticolato?Le indicazioni di settore parlano di 150.000-250.000 chilometri, perché le ceneri si accumulano in modo irreversibile anche con una manutenzione corretta.

Quanto costa una rigenerazione forzata?In genere fra i 100 e i 200 euro presso un'officina attrezzata.

Si può togliere il FAP?No. La rimozione rende il veicolo non conforme all'omologazione, è classificata come difetto grave alla revisione e comporta sanzioni.