Madring, cosa ha deciso davvero il GP di Spagna: banking, mescole e il tempismo della VSC

Il primo Gran Premio sul tracciato di Madrid si è deciso su tre elementi tecnici: una curva sopraelevata che genera il carico verticale più alto della stagione, una scelta gomme volutamente intermedia e una Virtual Safety Car esposta al quattordicesimo giro. Antonelli ha vinto, ma il dato interessante è come il Madring abbia riscritto le strategie in corsa.

Un circuito senza storia costringe tutti a lavorare al buio. Al Madring non esistevano dati pregressi, non c'erano stati test, e le squadre hanno dovuto costruire le simulazioni su modelli teorici prima ancora di girare. Il risultato è stato un Gran Premio deciso più dalle circostanze che dai passi gara.

Il tracciato: 22 curve e due anime diverse

Il Madring misura 5,416 chilometri e conta 22 curve. È un semipermanente: una prima parte si snoda tra gli edifici del quartiere fieristico IFEMA, la seconda è un tratto costruito appositamente.

La sequenza racconta tre piste in una. Il primo settore è velocissimo, con il traguardo posto ad appena 200 metri dalla staccata di curva 1. Il secondo alterna curve a media e bassa velocità. L'ultimo è una successione di pieghe a 90 gradi che ricorda da vicino il disegno di Baku.

Le due curve finali, la 21 e la 22, sono destre lente delimitate dai muretti. Poco spettacolari, ma decisive: la trazione in uscita da curva 22 determina la velocità di lancio sul rettilineo dei box, cioè il punto in cui si costruisce ogni tentativo di sorpasso.

La Monumental, il carico verticale più alto della stagione

La curva 12 ha un nome che se lo merita. La Monumental è lunga circa 550 metri con un banking del 24%, e secondo l'analisi Pirelli genera il carico verticale più elevato incontrato dagli pneumatici in tutto il campionato, non solo per l'inclinazione ma anche per la durata della percorrenza.

Il confronto che rende l'idea: supera quanto le gomme subiscono sulle paraboliche di Zandvoort.

Nel complesso il Madring si colloca tra i cinque circuiti più severi del calendario per energia trasmessa agli pneumatici, con forze laterali paragonabili a quelle di Barcellona e Silverstone.

La scelta Pirelli: intermedia per una ragione precisa

Per il debutto madrileno Pirelli ha portato C2 come Hard, C3 come Medium e C4 come Soft. Non la gamma più conservativa, non la più aggressiva.

La motivazione è termica. Con temperature ambientali oltre i 30 gradi e un tracciato che richiede molta trazione in uscita dalle numerose curve lente, le mescole più morbide avrebbero esposto il treno posteriore al surriscaldamento. La gamma intermedia serviva anche a orientare la gara verso le due soste, con Medium-Hard-Medium o due treni di Hard tra le combinazioni previste.

C'era poi la variabile asfalto: superficie di nuova posa, molto liscia e a basso grip, trattata con idrolavaggio ad alta pressione per rimuovere polvere e residui oleosi prima del weekend.

Il giro 14 e il ribaltamento della gara

Fino a quel momento Norris stava gestendo la corsa con oltre sei secondi di margine. Poi Lance Stroll si è fermato con l'Aston Martin in uscita da curva 20 ed è stata esposta la Virtual Safety Car.

Qui si è consumata la partita. Con la vettura rallentata, il tempo perso in pit lane si riduce drasticamente: Antonelli, Verstappen e Russell sono rientrati subito, pagando una frazione del costo normale di una sosta. Norris è rientrato due giri dopo, quando il regime era già tornato a bandiera verde, e ha pagato il prezzo pieno. In più la McLaren gli ha servito una sosta lenta, intorno ai sette secondi.

Il conto finale è la differenza tra la prima e la terza posizione. Alla ripartenza l'ordine era già quello che avrebbe visto la bandiera a scacchi.

La scommessa di Leclerc sulla Hard

L'unica Ferrari rimasta in gara ha provato la strada opposta. Leclerc è partito con la gomma dura e ha allungato il primo stint il più possibile, arrivando anche al comando della corsa.

La logica era chiara: su un circuito stretto, con muretti vicini e detriti probabili, una bandiera rossa avrebbe congelato la situazione regalandogli una sosta gratuita. La bandiera rossa non è arrivata, e dopo il cambio gomme il monegasco non aveva più il margine per rientrare nel gruppo di testa. Quarto al traguardo, davanti a Russell.

Il problema ai freni di Hamilton

Il ritiro dell'altra Ferrari, al settimo giro, non è arrivato a sorpresa. Lo stesso componente aveva già dato segnali durante le prove libere del sabato, quando Hamilton aveva bloccato le ruote all'ultima curva danneggiando la vettura.

Un circuito con molte staccate secche e frenate da alta velocità mette i freni sotto stress costante, e su un tracciato nuovo mancano i riferimenti di raffreddamento accumulati negli anni. Il dato tecnico che la Ferrari dovrà analizzare riguarda proprio la gestione termica dell'impianto su un layout senza precedenti.

Il verdetto sul tracciato

Il Madring ha diviso prima ancora di girare, con più di un pilota che aveva sollevato dubbi sulla sicurezza. Il weekend ha dato qualche argomento ai critici: nella gara di Formula 3 un incidente ha coinvolto sette vetture, favorito dalla ristrettezza del tracciato.

Il contatto tra Sainz e Alonso nelle retrovie, con l'ala anteriore dello spagnolo dell'Aston Martin da sostituire, ha confermato che gli spazi per sbagliare sono pochi.

Domande frequenti

Quanto è lungo il circuito del Madring?Il tracciato misura 5,416 chilometri e conta 22 curve. È un semipermanente che unisce una sezione cittadina, ricavata tra gli edifici del quartiere fieristico IFEMA di Madrid, a un tratto costruito appositamente per la Formula 1.

Cos'è la curva Monumental?È la curva 12 del Madring, lunga circa 550 metri e sopraelevata con un banking del 24%. Secondo l'analisi Pirelli genera il carico verticale più elevato affrontato dagli pneumatici nell'intera stagione, superiore a quello delle paraboliche di Zandvoort.

Quali mescole ha portato Pirelli al Madring?C2 come Hard, C3 come Medium e C4 come Soft. Una gamma intermedia scelta per contenere il surriscaldamento del treno posteriore con temperature oltre i 30 gradi, e per orientare la gara verso una strategia a due soste.

Perché la Virtual Safety Car ha cambiato la gara?Perché sotto regime di VSC le vetture procedono rallentate e il tempo perso per una sosta ai box si riduce sensibilmente. Antonelli, Verstappen e Russell si sono fermati durante la neutralizzazione, Norris due giri dopo a bandiera verde, pagando il costo pieno più una sosta lenta.

Perché Leclerc è partito con la gomma dura?Per allungare il primo stint e sperare in una bandiera rossa che congelasse la gara, ottenendo di fatto una sosta gratuita. La neutralizzazione totale non è arrivata e la strategia alternativa non ha prodotto il risultato sperato.